Строительство мостового перехода на остров Русский
через пролив Босфор Восточный во Владивостоке

Новости и публикации в СМИ

28.12.2010 - Журнал «Дороги. Инновации в строительстве», декабрь, 2010: Восточным воротам — быть!
Внимание специалистов разных стран приковано к строительству мостового перехода на остров Русский через пролив Босфор Восточный, которое в настоящее время осуществляет Группа компаний «СК МОСТ». Колоссальная ответственность и беспрецедентная сложность требуют от мостовиков четкости в выполнении задач и поистине героических усилий, ведь условия работы экстремальные… Наш главный редактор побывала на строящемся объекте, поднялась на эстакаду, где на себе прочувствовала суровые объятия ледяного шквального ветра. Но настоящих мостовиков, за плечами которых — БАМ и многие километры построенных переправ, погодой не испугать. Один из таких людей — наш собеседник, почетный строитель России, Председатель Совета директоров ОАО «УСК МОСТ» Борис Кондрат.

Мост на остров Русский

— Борис Иванович, расскажите, пожалуйста, об истории создания вашей компании…
— В следующем году Группе компаний «СК МОСТ» исполняется 20 лет.

А началось все с Мостоотряда-55, образованного для строительства мостов Байкало-Амурской магистрали…

Успешное строительство БАМа в 90-е годы начало сворачиваться, и однажды встал вопрос: «А нужна ли вообще эта стройка стране?» Мы тогда работали на строительстве железной дороги Беркакит-Тамот-Якутск. Положение было очень нестабильным –18 раз в течение одного только года закрывали и снова открывали финансирование! Коллектив треста тогда насчитывал не более 5 тысяч человек, а коллектив мостоотряда — около 400. Но если руководство треста в то время больше задумывалось о том, как бы перейти на более стабильную работу, в строительные компании западных регионов России, то руководство мостоотряда было озабочено тем, как сохранить коллектив. Руководители Мостоотряда-55 Владимир Васильевич Костылев и Евгений Георгиевич Сур сумели достичь договоренности о сотрудничестве с руководством Забайкальской железной дороги, которой требовалось надежное подраз-деление для выполнения ремонта и реконструкции искусственных сооружений. Контракт был рассчитан не менее чем на10 лет. В связи с этим В.В. Костылев принял решение о выходе мостоотряда из состава треста, чтобы с Забайкальской железной дорогой начала работать самостоятельная структура. Так появилось ТОО «Мост».

Пришлось начинать с нуля, с поиска места для проживания. Для основной базы был выбран город Белогорск, где в постсоветское время начался развал. Там нашлось много неработающих баз и свободного, недостроенного жилья. В 1991 году в Белогорск выехали первые сто человек для того, чтобы подготовить площади для приема остальных строителей и их семей. Была воссоздана вся инфраструктура по образу и подобию бамовских поселков.

Я в то время работал главным инженером Мостоотряда-47. В поисках загрузки работой подразделения колесил по Северам — городам Ленск, Мирный, Якутск, Магадан. В «СК МОСТ» я пришел только в 1999 году, когда компания насчитывала около 1000 сотрудников. На сегодняшний день общая численность работающих в Группе компаний «СК МОСТ» — около 20000 человек!

— В чем же секрет успеха?
— Секрета никакого нет. Самым главным успехом считаю то, что руководители, возглавляющие подразделения компании, уважают друг друга, всегда готовы прийти на помощь коллегам, ведут активную работу по внедрению новых технологий и считают главным приоритетом исполнение работ в установленные сроки с обеспечением высокого качества.

— Можно говорить о том, что ваша компания владеет всеми современными технологиями? — Я считаю, что на сегодняшний день нами освоены практически все технологии, за исключением вантовых. Думаю, что на мосту на остров Русский через пролив Босфор Восточный мы не только опробуем эти технологии, но и приобретем серьезный опыт. Этот опыт позволит нашим специалистам выполнять работы по сборке вантовой фермы в Сочи, где в составе совмещенной дороги Адлер — Красная Поляна на продолжении выхода из 3-го туннеля со стороны северного портала наши строители строят вантовый мост. Следует отметить, что всего в районе Олимпийского Сочи силами наших подразделений сооружается 27,6 км туннелей и более 20 км мостовых сооружений.

— Как сложилось, что именно ваша компания получила заказ на строительство моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный (народное название — Русский мост)?
— В марте 2008 года в Москве собрались руководители всех мостостроительных трестов России — Сургутского, Дальмостостроя, Мостотреста, Мостоотряда-19, Сибмоста, Мостовика и Группы компаний «СК МОСТ». В ходе обсуждения предстоящего строительства моста на остров Русский была подготовлена резолюция, отразившая принятое на собрании решение о том, что строить этот мост будет компания, которая находится в более выгодном положении: имеющая в регионе и базы, и трудовые ресурсы, то есть «СК МОСТ». После трехмесячной подготовки документов был подписан соответствующий Указ Президента.

— Откуда взялась уверенность в том, что поставленную задачу сможете выполнить в срок?
— На протяжении всей трудовой деятельности коллективу компании постоянно приходилось решать неординарные задачи. Нет одинаковых сооружений, так же как и способов их строительства. Инженерно решается любая задача. Но нет возможности рассчитать положительное влияние административного ресурса, и точно так же невозможно учесть воздействие тех третьих лиц, которые могут мешать этому строительству. Кроме влияния третьих лиц (19 проверяющих организаций) на тот момент нас больше всего беспокоила стабильность финансирования.

С самого начала, когда мы только пришли на объект, началось детальное обсуждение стоимости контракта, ведь большинство работ и технологий применяется впервые не только в России, но и в мире. Мы договорились о той цене, которая складывалась из расчета строительства в нормальных условиях (при плановых сроках — 56 месяцев). Однако когда реальные сроки строительства сокращены до 43 месяцев, возникают определенные издержки, не покрываемые этой стоимостью. Но пока отпущенные средства не израсходованы, мы живем и работаем.

В прошлом году мы подписали соглашение о твердой договорной цене до конца строительства, хотя это предполагает серьезные обоюдные обязательства как со стороны заказчика, так и с нашей стороны. И, естественно, надлежащее исполнение обязательств по реализации этого проекта не может быть односторонним. Такой объект не может быть построен без постоянного взаимодействия — поставленная задача должна решаться совместными усилиями.

Поначалу было очень тяжело, ведь требовалось в короткие сроки создать инфраструктуру, необходимую для проживания людей, их питания, перевозки. Нужно было построить строительную базу со всеми инженерными коммуникациями.

Сегодня же все зависит только от квалификации работников и их численности. В настоящее время на объекте трудятся в вахту 3600 человек, то есть в общей сложности 7200 человек. Думаю, что мы должны уложиться по срокам.

— Планируете ли наращивать численность работников?
— Нет, наоборот, из-за того, что мы закончили эстакадную часть, будет небольшое сокращение: две компании уходят с этого объекта. А вот число работников «СК МОСТ», ведущей строительство со стороны острова Русского, будет расти. Сейчас на Русском работают 850 человек, но по плану в ближайшее время коллектив мостостроителей вырастет до 1200 человек. На противоположном берегу, со стороны по-луострова Назимова, работает компания «Мостовик». Думаю, что скоро общая численность работников со-ставит 2000-2500 человек (без учета тех, кто работает на заводах). Этими силами предстоит выполнить оставшиеся три вида работ: сооружение балки жесткости металлической, железобетонной и пилонов. Как Вы видели, опоры все уже возведены, сооружена плита проезжей части эстакады.

— Вы укладываетесь в график строительства?
— Мы определили все критические точки и отработали технологии таким образом, чтобы максимально снизить риск отставания. Были составлены графики, так называемые циклограммы, на которых указываются планируемые параметры: виды и объемы работ, а также время, необходимое для их выполнения. Немаловажно и то, что в процессе отработки технологий повышается производительности труда. Так, на сегодняшний день сооружение пилона ведется со скоростью 1 м в сутки, в то время как проектная скорость закладывалась всего 0,4–0,6 м в сутки. Благодаря применению скользящей опалубки, своего рода тепляка, стало возможным вести сооружение пилонов в зимний период.

Пока еще открыт вопрос с сооружением балки жесткости, которая во многом зависит от качества проектирования. Ведется отработка технологии по бетонированию и натяжению высокопрочных прядей с использованием тепляков обогрева. После того, как мы забетонируем две стадии первых 70-ти метров и натянем пряди, будут проведены разопалубливание и продольная передвижка подмостей в следующий пролет. До момента подвески первой пары вант мы должны забетонировать 197 метров балки жесткости с каждой стороны и смонтировать порядка 122 метров металлической балки жесткости. Работы по монтажу вант мы планируем начать в июле 2011 года.

— Не думаете ли, что после окончания строительства моста на остров Русский, рекордного по длине пролета и срокам его возведения, любое другое мостовое сооружение Вам покажется ординарным и малоинтересным?
— Я думаю, что каждый мост имеет свою изюминку и свою загадку. Одинаковых мостов не бывает. Важно то, что после строительства этого сооружения Группа компаний «СК МОСТ» будет обладать рядом технологий, которые не каждому по плечу. Надеемся, что наши ресурсы и опыт будут востребованы для решения важной задачи модернизации транспортной инфраструктуры страны.

Регина Фомина,
главный редактор журнала «ДОРОГИ. Инновации в строительстве»

Оригинал статьи