Строительство мостового перехода на остров Русский
через пролив Босфор Восточный во Владивостоке

Новости и публикации в СМИ

14.12.2010 - Журнал «Строительство и городское хозяйство в Санкт-Петербурге и Ленинградской области», №122, 2010: Мост рекордов
Об уникальном проекте российских мостостроителей.
Вантовый мост через Босфор Восточный обещает стать уникальным даже по мировым меркам. Российским специалистам, которым поручена реализация этого проекта, предстоит установить ряд рекордов в области мостостроения.

Мост на остров Русский через пролив Босфор Восточный строится в рамках федеральной программы развития Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Строительство будет завершено к саммиту Организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, который состоится во Владивостоке в сентябре 2012 года.

Мост на остров Русский

После анализа предложений на выполнение подрядных работ Минтранс РФ и Росавтодор отдали предпочтение российским мостостроительным компаниям, учитывая сроки и специфику размещения строительной площадки. Уникальный мостовой переход, который соединит материковую часть столицы Приморья с островом Русским, поражает своими проектными параметрами. Это будет один из крупнейших вантовых мостов в мире с рекордной длиной центрального пролета 1104 м. Что касается высоты пилонов, составляющей более 320 м, и длины вант – от 135,7 до 579,8 м – аналогов ему просто не существует. Район строительства характеризуется сложными климатическими условиями с перепадом температур от минус 31 до плюс 37 градусов, штормовые ветры в этом районе достигают скорости 36 км в час, волны поднимаются на высоту до 6 м, в зимнее время отмечается образование ледовых полей толщиной до 1 м…

Указом Президента Российской Федерации №1277 от 31 августа 2008 года ОАО “УСК МОСТ”, входящее в группу компаний СК МОСТ, определено генеральным подрядчиком по строительству мостового перехода на остров Русский через пролив Босфор Восточный в г. Владивостоке. В сентябре 2008 года подписан контракт на строительство и проектирование мостового перехода. Со стороны заказчика контракт подписан ФГУ ДСД Владивосток Российского дорожного агентства Министерства транспорта России.

Об особенностях строительства в интервью журналу рассказывает генеральный директор ОАО «УСК МОСТ» Николай Васильевич Рогов.

- Кроме природно-климатических трудностей компании предстоит реализовать проект в необычайно короткие для такого строительства сроки – 43 месяца. Это реальная задача?
- Это неординарная задача не только для нас, но и для всего отечественного, а по большому счету – и мирового мостостроения. Наши мостостроители еще ни разу не участвовали в подобного рода проектах ни здесь, ни за рубежом, хотя с вантовыми мостами мы имели дело и здесь, в Петербурге, и в Сургуте. На более мелких мостах подобной конструкции нарабатывалась практика, приобретали опыт специалисты, оттачивались технологии. С учетом этого мы приняли такое ответственное решение.

Одной из причин, по которым участвовать в проекте не решились зарубежные компании, были невероятно короткие сроки. По нормативам реализация такого проекта занимает 63 месяца. Когда мы подписывали контракт, был установлен директивный срок 46 месяцев, затем он сократился до 43. Срок обусловлен проведением во Владивостоке саммита стран АТЭС-2012. И под этот срок мы должны отработать все технологические процессы, начиная с подготовки рабочей документации, организации строительства, мобилизации необходимых ресурсов и заканчивая вводом моста в эксплуатацию.

- Вы довольны сроками и качеством проектных работ?
- В основном, да. Сразу после подписания контракта мы получили готовый, утвержденный экспертизой проект, выполненный по заказу и заданию администрации Приморского края. С учетом того, что вся подоснова, вся база проекта была наработана нашими коллегами из НПО «Мостовик», мы поручили подготовку рабочей документации им, пригласив также два проектных института: московский и петербургский Гипростроймост. Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург занимается детальными расчетами конструкций, анализом и экспертизой технических решений. Разработка всех технологий строительства и проектирование сложных вспомогательных приспособлений, оборудования и механизмов, включая уникальную систему самоподъемной опалубки, выполнены Институтом Гипростроймост - Москва. Консультативную помощь при разработке отдельных узлов опалубки, изготовленной на основе систем Hünnebeck и PERI, оказывали также иностранные специалисты.

- Расскажите об основных инновационных решениях, внедренных на этом объекте.
- Весь объект уникален в своем исполнении. Ко многому из того, что мы сделали и делаем, применимы термины «впервые» и «самый». Что касается сооружения пилонов, балки жесткости центрального пролета и вантовой системы – это все, фактически, спецпроект. В технологическом отношении на сегодняшний день самым сложным оказалось сооружение пилонов. Хотя этот процесс имеет циклический характер и операции вроде бы повторяются, но меняется геометрия конструкции, меняется высота, на которой ведется бетонирование. Соответственно, усиливается ветровое воздействие на опалубку, увеличивается сложность работы. Расчетный вес одного комплекса опалубки, который состоит из семи «этажей», составляет 280 тонн. Вся эта конструкция постепенно, по мере бетонирования пилона, поднимается все выше, и в конце 2011 года окажется на отметке 320 м.

Мы впервые в России применили для строительства вантового моста высокопрочные бетоны марки B60. Первоначально в проекте была заложена марка B40. Такая замена позволила уменьшить объем бетона и сократить технологические сроки выполнения бетонных работ на каждой захватке. Одним из критериев для передвижения опалубки является набор бетоном достаточной прочности из расчета 380 кг на квадратный сантиметр. При марке B40 технологически необходимую прочность бетон набирает за 9-10 дней, а при B60 - за 3-4 дня.

- Эти решения ведут к удорожанию проекта?
- В данном случае все относительно. Определенное удорожание есть, но оно компенсируется сокращением сроков строительства, что для этого проекта исключительно важно. Конечно, чтобы получить бетон B60, нам пришлось модернизировать заводы, применять специальные добавки, которые увеличивают стоимость бетона. Но так мы экономим время. Зависимость, конечно, не прямая, но в конечном итоге достигается даже удешевление.

По состоянию на 28 октября пилон М-6 на полуострове Назимова достиг отметки 135,4 м, на пилоне М-7 на острове Русском работы ведутся на отметке 126,4 метра над уровнем моря.

- Известно, что в стадии рабочего проектирования конструкция центрального пролета была оптимизирована. С чем это было связано?
- Принятие решений по формированию пролетной конструкции требовало масштабной исследовательской работы. Главной ее частью были аэродинамические испытания, в ходе которых определялось поведение конструкции при разных сочетаниях природно-климатических факторов на разных этапах строительства и при эксплуатации сооружения. Часть исследований проводилась за рубежом, в Дании, часть в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). И на основании всех полученных данных были утверждены габариты, сечения, началось конструкторское моделирование, расчеты отдельных узлов, фрагментов, схем.

Основываясь на результатах аэродинамических исследований, более тщательно были рассчитаны все фрагменты. Была проведена аппроксимация сечений. Переход с одного сечения на другое требует сложных расчетов, усилий и времени. Поэтому конструкцию надо было привести к таким параметрам, которые позволяли бы ей выдерживать аэродинамическую нагрузку, но не создавали дополнительных сложностей при строительстве. На расчетную модель затем «наложили» технологию.

- Какие еще исследования потребовались в ходе реализации проекта?
- При разработке конструкции защитных сооружений для пилонов были проведены гидрологические исследования на масштабной модели. Выполнена модель защитных островов с учетом волновой нагрузки, рассчитана геометрия дамбы, определен тип укрепления. То есть все было сделано для того, чтобы сооружение осталось устойчивым к любым воздействиям.

Важный фактор, который влияет на конструкции мостовых систем – это сейсмика. Вся конструктивная система моста через Босфор Восточный рассчитывалась с учетом сейсмичности 8,1 баллов, включая конструкции, армирование и геометрические параметры.

С учетом расчетных нагрузок под каждым из пилонов запроетировано 120 буронабивных свай. Всего же на мостовом переходе у нас пробурено 18 км скважин диаметром 1,5 - 2 м. Сделано это в условиях сложной геологии, местами скальная порода начинается с глубины в несколько сантиметров. На площадку одновременно было выведено 14 тяжелых буровых машин, фронт работ был развернут на 3 км. В целом же мы мобилизовали 380 единиц спецтехники, не считая привлеченного автомобильного транспорта и бетоновозов.

- Сложную строительную технику пришлось заказывать специально под проект?
- Буровая техника у нас финская и немецкая, ее мы действительно приобретали под конкретный проект, с учетом необходимых диаметров свай, глубин и инженерно-геологических условий. Специально заказывали и краны большой грузоподъемности, способные поднять груз на большую высоту. Ведь если надо сделать конструкцию высотой 320 м, высота крана должна достигать 360 м. Конечно, такие краны изготавливаются только по специальному заказу, тем более что до сих пор пилонов такой высоты никто не строил. Такой кран отдельно стоять не может, он крепится к сооружаемой конструкции пилона и по мере роста пилона поднимается вместе с ним. В Петербурге, на Ижорском заводе, и в Омске на заводе НПО «Мостовик» по нашему заказу изготавливаются специальные краны грузоподъемностью 400 тонн, чтобы в соответствии с принятой технологией поднимать блоки для монтажа центрального пролетного строения.

- Как выстроена логистика поставок? Вы в основном опираетесь на строительную промышленность Дальнего Востока?
- Все строительные конструкции и инертные материалы мы получаем прямо на Дальнем Востоке. Металл поставляется с российских заводов в Комсомольске-на-Амуре, Череповце, Троицке, Нижнем Тагиле. На производстве вант специализируются зарубежные компании. И осваивать эту технологию, не имея гарантированного сбыта, перспективного ряда проектов, под единичный заказ, нецелесообразно – продукция получается очень дорогая. С учетом того, что в мире есть достаточно надежные поставщики вантовых систем, мы заключили контракт на закупку вант с фирмой Freyssinet – одним из мировых лидеров в этой области. Я считаю, что мы провели достаточно тщательный поиск и отбор поставщиков.

Особо отмечу, что мост на остров Русский полностью строится из российских стройматериалов. А это 25 тысяч тонн металла, 37 300 тонн арматуры и порядка 253 тысяч кубометров бетона высокого класса прочности. Строительство уникального объекта, без сомнения, это огромный шаг вперед всего отечественного мостостроения.

Мост через пролив Босфор Восточный, который соединит остров Русский с континентальной частью Владивостока, открывает широкие перспективы территориального и экономического развития региона. Вся эта современная транспортная инфраструктура будет долго и надежно служить жителям Приморья после проведения саммита стран АТЭС-2012.

Наталья Андропова

Оригинал статьи