Строительство мостового перехода на остров Русский
через пролив Босфор Восточный во Владивостоке

Новости и публикации в СМИ

25.08.2009 - Журнал "Дорожная держава", № 20, август 2009: Многое на Русском мы делаем впервые
Работы по возведению мостового перехода на остров Русский набирают обороты. Сегодня они развернуты по всей ширине акватории пролива Босфор Восточный от полуострова Назимова во Владивостоке до мыса Новосильского на острове Русском. О ходе строительства, некоторых проблемах и их решении рассказывает директор компании ОАО «УСК Мост», являющейся генеральным подрядчиком на строительстве моста через Босфор Восточный, Борис Иванович Кондрат:

- Борис Иванович, будущий вантовый мост через пролив Босфор Восточный негласно имеет статус объекта стратегической, государственной важности. Ваша компания получила подряд не по результатам конкурса, как это принято в практике госзаказа, а указом Президента Российской Федерации. Чем вызвана подобная благосклонность со стороны власти?

- Указу Президента предшествовало совместное решение наших коллег – мостостроителей. Весной прошлого года на совете директоров управляющих мостостроительных компаний России состоялось обсуждение вопроса: кому строить мост на остров Русский. Все тогда имели одинаковый шанс стать генподрядчиком. Обменялись мнениями, оценили свои силы, возможности. В результате совет принял решение в нашу пользу. Оно было зафиксировано в протоколе, который впоследствии лег в основу указа главы государства.

Поэтому могу сказать однозначно: никакого протекционизма и лоббизма искать в этом не надо. Есть добрая воля ведущих мостостроителей России и здравый смысл. В непростых природно-климатических условиях Приморья и жесткого дефицита времени, при неординарности сооружения и огромных масштабах работ с реализацией столь масштабного проекта наша компания вполне способна справиться.

Генеральный директор «УСК МОСТ» Борис Кондрат: «Многое на Русском мы делаем впервые» - Приближается годовщина начала работ по сооружению мостового перехода через пролив Босфор Восточный. Что за это время удалось? Каковы предварительные итоги?

- В общей сложности выполнено уже более 30 процентов от общего объема работ. Сейчас они ведутся на всем протяжении объекта, а это без малого 3,5 километра. К середине июля в конструкции моста уложено более 50 тысяч кубометров железобетона. На проектную отметку выведены 10 опор, из которых 9 эстакадных и 1 мостовая. Ведется бетонирование монолитных тел еще 10 опор моста.

В целом работы сейчас ведутся на 32-х из планируемых 33-х опор мостового перехода, причем большинство их полностью забетонированы. Продолжается подготовка к монтажу первого пролета эстакадной части моста. На сооружении фундаментов одних из самых сложных элементов моста - 320-метровых пилонов забетонировано в общей сложности более ста скважин сверхглубокого бурения: 54 со стороны мыса Назимова и 50 со стороны острова Русского.

Впрочем, перечислять все выполненные физобъемы можно долго. Да и есть ли в этом смысл? Обстановка на объекте меняется ежедневно. Рабочий темп постоянно нарастает. Важнее думать о том, что предстоит сделать. До наступления осенне-зимнего сезона нужно успеть многое, потому,  что работать в тех условиях будет еще труднее.

- По мнениям специалистов, мост на остров Русский претендует на уникальность, а по ряду параметров бьет рекорды даже в мировом мостостроении? Но высокую планку задали проектировщики, а преодолевать ее вам - строителям. С какими трудностями приходится сталкиваться при ее достижении и как удается их преодолевать?

- Дело не только в параметрах, габаритах, объемах... Да, они внушительны, но вполне по силам нашему коллективу. Немаловажно - в каких условиях приходится устанавливать те самые рекорды. Дополнительные сложности создают местные условия, в которых приходится строить.

Основная отличительная особенность - работа в море. Агрессивность среды - ветра, соль, влажность предъявляют повышенные требования к используемым строительным материалам и технологиям работ. Скальные породы на дне пролива способствуют быстрому износу бурового оборудования и вынуждают искать неординарные подходы бурения скважин.

Еще одна дальневосточная особенность – частые шторма. С начала возведения моста, то есть за неполный год, было получено более 90 штормовых предупреждений при проектных 42 в год. Даже летом мощные тайфуны и циклоны не оставляют нас в покое. Безусловно, они вносят определенные коррективы и осложняют строительство. Прежде всего, это связано с ограничениями судоходства и техникой безопасности при эксплуатации грузоподъемной техники. Но, несмотря на непростые погодные условия, работы ведутся в штатном режиме.

Генеральный директор «УСК МОСТ» Борис Кондрат: «Многое на Русском мы делаем впервые» - И все же хотелось вернуться вновь к вопросу о рекордах и новациях. Какие технологии, оборудование, конструкции, материалы используются на этом объекте в российской практике впервые?

- Каждая стройка имеет свои особенности, свой характер, индивидуальные черты. И свою управленческую модель. Всякий раз - новую. Без грамотной системы управления стройка будет буксовать. Наша система также по-своему уникальна.

Многое на Русском мы делаем впервые. Например, пилоны. Конструкции трехсотметровой высоты должны строиться с использованием самоподъемной опалубки, изготовленной по технологии и с участием фирмы HÜNNEBECK. Использование такой системы позволит сократить цикл бетонирования до минимально возможных сроков. Аналогичная система уже использовалась компанией при строительстве виадука над ущельем Рябиновый Лог.

Ряд технологий при строительстве моста на остров Русский также можно причислить к инновационным. Впервые в отечественной практике мы применили в морских условиях метод бурения и подачи бетона «с воды». Кстати, по оценке специалистов, не было примеров бурения и в таких геологических условиях.

Глубина бурения на пилонных опорах достигает рекордных отметок - 77 метров. Для сравнения: фундаменты пилонов вантового моста в Санкт-Петербурге и арочно-вантового моста через Москву-реку погружены на 30-40 м. Для «Башни №1 в Европе» - одного из небоскребов «Москва-Сити» - сваи диаметром полтора метра забивались на глубину от 23 до 30 метров. Такие опоры готовы выдерживать современные статические и динамические нагрузки. Под каждый из 320-метровых пилонов моста на остров Русский в дне моря будет забито по 120 буронабивных свай диаметром 2 метра. Каждая из них уйдет в скалистый грунт на 70–77 метров с одной стороны пролива и 25–40 метров с другой.

Внесены некоторые изменения в основные принципы монтажа пролетных строений. Они учитывают технологические особенности сооружения пилонов, инженерно-технические вопросы монтажа вантовой системы моста. Специалистами Владивостокского филиала «УСК Мост» освоен выпуск труб диаметром более двух метров, не имеющих аналогов в России. Вот далеко не полный перечень, где мы новаторы.

- Размах строительства, темпы, результаты впечатляют и вызывают уважения. Но до эксплутационной готовности предстоит пройти долгий и непростой путь. А в прессе периодически появляются скептические прогнозы относительно сроков ввода объекта в эксплуатацию. В их реальность верят далеко не все специалисты - мостовики. За счет чего вы надеетесь вписаться в столь ограниченные временные рамки?

- Перед нами поставлена предельно конкретная задача: мост на остров Русский должен быть построен к саммиту АТЭС, то есть к лету 2012 года. И мы не имеем права не выполнить эту задачу. Сроки по строительству моста на остров Русский не обсуждаемы. Своей необязательностью мы можем подорвать имидж страны. И, соответственно, нашей компании. Это как очередной экзамен на состоятельность и компетентность. Но уверен, что мы его выдержим.

Рассчитываем уложиться в отведенные сроки за счет высокой организованности, использования передовых технологий, современного технического оснащения, компетентных инженерных решений, грамотного технологического сопровождения всех видов работ, высокой квалификации специалистов и наращивания темпов.

- Но нередко в погоне за сроком сдачи объекта возникает заурядный аврал, который неизбежно вносит существенные поправки в план производства работ и соответственно в технологический процесс. В итоге проигрывает качество. К примеру, основной материал, который применяется при строительстве моста – бетон. А он, как известно, должен обладать множеством разнообразных свойств. В частности - иметь свой нормативный срок набора прочности. Для чего нужно определенное время. Как удается находить компромисс между скоростью строительства и качеством?

- Качество – несомненный приоритет в мостостроении и никакие сроки не могут послужить искушением для нарушения технологического процесса или использования материалов, не соответствующих нормативным требованиям. Ко всем материалам, поступающим на объект, предъявляются не просто высокие, а завышенные требования. Такова наша принципиальная позиция. Все они проходят строжайший контроль в специальной лаборатории Владивостокского филиала «УСК Мост» на мысе Назимова. Учитывается многое, включая долговечность морских сооружений на побережье.

Что касается бетона. Тут же, на мысе Назимова развернуты два мощных бетонных завода, выпускающие 240 кубометров бетона в час. Они производят только высококачественный бетон, предназначенный специально для мостовых конструкций. Каждая партия проходит ежедневную лабораторную проверку по основным параметрам. Испытания подтвердили, что в большинстве случаев бетонные конструкции создаются даже прочнее, чем требуют нормативы.

- Успех любого предприятия напрямую зависит от людей, которые делают дело. Каков кадровый потенциал стройки? Говорят, что на строительстве собраны ваши лучшие специалисты.

- В компании работают высококвалифицированные кадры. Многие обладают солидным профессиональным опытом, прошли серьезную школу мостостроения, в том числе и «бамовскую». Они проверенные и надежные люди. На всех ключевых участках строительства трудятся наши штатные специалисты – инженеры, управленцы. Это относится и к основным рабочим специальностям, в частности к монтажникам – верхолазам. Такой выбор диктуют технические особенности моста – высота, морской климат, ветра и многое другое. Монтажники должны обладать особыми качествами и квалификацией. Бурение скальных пород в сложнейших условиях также требует отдельной квалификации и опыта.

Среди наших лучших специалистов много бывших строителей Байкало-Амурской магистрали. Что касается остальных, то на 50 процентов это приморские специалисты: сварщики, арматурщики, геодезисты, стропальщики, водители строительной техники. Остальные — из Красноярска, Омска и других городов. Недавно на помощь пришли студенческие отряды из Владивостока и Омска. Молодежь работает на нашей производственной базе и на строительных площадках. Думаю, что опыт, который здесь получат будущие инженеры – строители им будет очень полезен в будущем. Они - наша смена.

Подготовил Валерий Парфенов
Фото: Игорь Лищук / СК МОСТ

Оригинал статьи

 


http://www.dorvest.ru/